Hallo Forum,

heute wurde auf der Fassmer-Werft in Motzen (LK Wesermarsch) der erste von zwei neuen Seenotrettungskreuzern auf Kiel gelegt.
Obwohl auf Kiel gelegt eigentlich der falsche Terminus ist:

Erste Schweißnaht für neuen Seenotkreuzer gelegt

Kompaktes Spezialschiff wird kieloben gebaut - Fertigstellung Herbst/Winter 2008

Mit dem Bau von zwei neuen Seenotkreuzern durch die Fassmer-Werft (Berne-Motzen) setzt die DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) die Modernisierung der Flotte für die Seenotretter fort. Im Spätherbst 2008 sollen die Schiffe in Dienst gestellt werden. Die Anforderungen an die neue, kleine Seenotkreuzer-Klasse liegen gezielt im Einsatz im küsten¬nahen Bereich und in Revieren mit geringen Wassertiefen. Der erste Neubau trägt die DGzRS-interne Registernummer SK 30 (SK = Seenotkreuzer). Der neue Seenotkreuzer ist 19,90 Meter lang, 4,75 Meter breit und hat einen Tiefgang von 1,30 Metern. Die Verdrängung beträgt 38 Tonnen. Eine 1660 PS (1200 kW) starke Maschine bringt das kompakte Schiff auf eine Ge¬schwindigkeit von 22 Knoten (ca. 40 km/h).

Die Leistungsmerkmale stellen eine besondere technische Herausforderung dar, da dieser neue Seenotkreuzertyp selbstverständlich auch unter extremen Wetterbedingungen im freien Seeraum über das gleiche hohe Maß an Sicherheit verfügen muss wie alle DGzRS- Einheiten. Besonderes Augenmerk bei der Entwicklung liegt daher auf der Festigkeit des Schiffskörpers trotz Gewicht sparender Bauweise. Zur Verwendung kommt seewasserbeständiges Aluminium.

Dank des geringen Tiefgangs kann diese neue Fahrzeugklasse sicher in Zonen eingesetzt werden, in denen größere Seenotkreuzer auf ihr Tochterboot angewiesen sind. Weitere besondere Merkmale dieses in bewährter Netzspantenbauweise konstruierten Typs sind der ergonomisch gestaltete Arbeitsplatz für die medizinische Erstversorgung an Bord und der hydraulische Hilfsantrieb für den Not- und Schleppbetrieb.

Ein Novum stellt das elektrische Bordnetz mit einem BUS-System dar. Hierbei handelt es sich um ein spezielles Leitungssystem zum Austausch von Daten und Energie zwischen Steuerele¬menten und elektrischen Systemen, wie dies in einem Computer, aber auch in Flugzeugen und immer häufiger in komplexen Maschinen oder modernen Kraftfahrzeugen geschieht. Neben der erhöhten Betriebssicherheit führt dies zu einer deutlichen Gewichtseinsparung.

Neu ist auch der zum Einsatz kommende Typ eines offenen Arbeitsbootes in der für die See¬notkreuzer typischen Heckwanne mit Klappheck. Auf Grund der kompakten Maße des Seenot¬kreuzers stehen nicht der Platz und die Tragfähigkeit für das klassische Tochterboot zur Verfü¬gung. Zugunsten des geringen Tiefgangs des Seenotkreuzers wurde daher hierauf bewusst verzichtet.
Mit dem leichten Arbeitsboot - einem Festrumpf-Schlauchboot mit nur 45 cm Tiefgang und einer Geschwindigkeit von 35 Knoten (ca. 64 km/h) - verfügt das Fahrzeug über ein leistungsfähiges, schnelles Einsatzmittel zur Unterstützung des Seenotkreuzers oder zum Befahren der Watten.

Die Rumpfform des neuen Seenotkreuzers hat sich schon bei der 1969 in Dienst gestellten 19 m-Klasse unter schwersten Bedingungen bewährt. Durch Optimierung der Linien ist es gelun¬gen, die außergewöhnlich gute Seetüchtigkeit trotz einer moderaten Erhöhung der maximal erreichbaren Geschwindigkeit beizubehalten. Nach Seegangsversuchen im Schleppkanal der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) wurde insbesondere der Heckbereich optimiert.

Der Hauptmotor ist weitestgehend frei von Nebenaggregaten und steht damit praktisch aus¬schließlich für den Antrieb des hochfesten Propellers aus Kohlefaser zur Verfügung. Dies kommt den Manövriereigenschaften und vor allem der Betriebssicherheit zugute.
Ein ausgefeiltes hydraulisches System sorgt dafür, dass im Normalbetrieb immer ausreichend Energie für das elektrische Bordnetz, die Feuerlöschpumpe oder den Bugstrahler zur Verfügung stehen.
Bei Ausfall der Hauptmaschine steht über einen hydraulischen Hilfsantrieb genügend Kraft zur Verfügung, um den Seenotkreuzer sicher aus einem Gefahrenbereich und zurück in den schützenden Hafen zu fahren.
Selbstverständlich ist dieser neue Fahrzeugtyp wie alle Seenotkreuzer als Selbstaufrichter im Falle eines Durchkenterns konzipiert. Gemeinsam mit der Werft überwacht die Bauleitung und -aufsicht der DGzRS alle Phasen von der Entwicklung bis zur endgültigen Fertigstellung, um ein Höchstmaß an Qualität und damit Sicherheit zu gewährleisten. Den Abschluss vor der Indienst¬stellung werden umfangreiche Tests und See-Erprobungen bilden.

Erstmals wird ein Seenotkreuzer ohne Unterkünfte für die Besatzung gebaut. Den Seenotrettern stehen Schlaf- und Versorgungsmöglichkeiten im bereits vorhandenen Stationsgebäude in unmittelbarer Anbindung an den Liegeplatz zur Verfügung Die Alarmierung erfolgt auf klassi¬schem Weg weiterhin über Funk bzw. Telefon. Die uneingeschränkte Einsatzbereitschaft bleibt somit sichergestellt.

Die Stationierung des ersten Neubaus ist vorgesehen für die Greifswalder Oie (Mecklenburg-Vorpommern), wo der 1981 in Dienst gestellte 23-m-Seenotkreuzer FRITZ BEHRENS abgelöst werden soll.

Bildunterschriften:

Foto, Schweißnaht_1:
Zwei Mitarbeiter der Fassmer-Werft verschweißen ein Schott im Heckbereich des neuen Seenotkreuzers. Es wird später den Maschinenraum von der Ruderanlage trennen.

Foto, Schweißnaht_2:
Unter der internen Baunummer SK 30 haben die Arbeiten an dem neuen Seenotkreuzer der DGzRS begonnen.
Fotos: DGzRS, Bremen